Отдел продаж

Тел.: +7 (812) 600-36-39
E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
facebook.com/ExRoadLtd
vk.com/exroad

Центральный офис: Санкт-Петербург, Лахтинский пр., д.2 к.1
График работы: с понедельника по пятницу, с 9:00 до 19:00.

Статья из журнала «Автостоп»

История автомобиля с «собачьей» фамилией Pinzgauer, модель 712, началась летним утром 1982 года, когда двое рабочих завода Steyr-Daimler-Puch A.G. в австрийском Граце (там же, кстати, делают легендарный Mercedes Gelandewagen), парни Ганс — балагур, забияка и большой любитель пива и футбола, и Фриц — примерный семьянин, имеющий помимо жены и трех детей целую свору шнауцеров, соединили вместе четыре куска металлической трубы и три мостовых редуктора, собрав воедино раму машины, а затем присоединили к ней двигатель с коробкой передач и части трансмиссии. Старший бригады Отто, известный тем, что делает лучший в округе яблочный сидр, расписал это шасси под заказ санитарной службы, определив таким образом модификацию нашего Pinzgauer: 712AMB.

Тентованная крыша, откидное ветровое стекло и застегивающиеся на ремешки фиксаторы оконных форточек, крепления под винтовки в кабине — несомненно, перед нами солдат. Из тех времен, когда победы доставались не только превосходством в технике, но и крепостью духа. Толчком к появлению Pinzgauer стал заказ военного ведомства Швейцарии, нуждавшегося, согласно представленному регламенту, в вездеходе полной массой до 3,5 тонн, с высотой дорожного просвета не менее 300 мм, диаметром разворота не более 11,5 м, возможностью буксировать прицеп массой до 1,5 т и способностью передвигаться в условиях горной местности. Не последними в ряду требований значились и минимизация техобслуживания и общая надежность будущего транспортного средства.

Работу над машиной коллектив инженеров под руководством Эриха Ледвинки, сына человека-легенды Ганса Ледвинки, бывшего главного конструктора чешской Tatra, начал в 1968 году, а уже в мае 1971-го заказчику были представлены первые серийные образцы автомобиля.

За отправную точку при проектировании Pinzgauer был взят легкий армейский вездеход Steyr-Puch 700AP Haflinger, производство которого завершилось в 1973 г. Конструкция с хребтовой трубчатой рамой в качестве несущей структуры идеально подходит для эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях — металлическая труба превосходно защищает скрытые внутри нее приводные валы от механических повреждений. Кроме того, она позволяет без каких-либо проблем добавить сзади еще один мост (первоначально Pinzgauer проектировался с колесной формулой 4х4, модель 710, трехосная версия 6х6 — модель 712 появилась годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины).

Конструкция с хребтовой трубчатой рамой в качестве несущей структуры и полностью независимыми подвесками с качающимися полуосями идеально подходит для эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях

Силовой агрегат установлен на раме сверху, продольно за передней осью, что не только улучшает развесовку, но также практически исключает его повреждение извне, связанная с ним карданной передачей раздаточная коробка с понижающим рядом и вовсе наполовину упрятана внутрь рамы-трубы. Надежно защищен и расположенный в пределах колесной базы, покрытый толстым слоем антикоррозионной мастики бензобак, проблемное место многих проходимцев. А полностью независимая подвеска с качающимися полуосями (как у грузовых Татр) позволяет обойтись без внутренних шарниров в приводах колес и прочих малоресурсных «расходных» деталей: тяга двигателя передается через коническую зубчатую пару со спиральным зацеплением, ведомая шестерня которой связана с полуосью, при этом ход полуосей в вертикальной плоскости возможен благодаря «обкатыванию» зубьев ведущей шестерни зубьями ведомой. Единственный минус этого решения, достаточно скромные хода подвески — всего 200 мм, — компенсировали полным набором межколесных блокировок, нивелирующих ранние вывешивания колес, и изначально немаленьким 335-миллиметровым дорожным просветом, обеспечиваемым внедорожными шинами размерности 245/75R16 и колесными редукторами с передаточным отношением 2,23. Никакой шприцевой смазки подвеска не требует, мощные телескопические амортизаторы работают в паре с цилиндрическими пружинами, по одной на каждое колесо спереди и по две сзади, в трехосных моделях серии 712 в качестве упругих элементов задних колесных пар использованы параболические листовые рессоры. Добавьте сюда высокую степень унификации и практически 100-процентную взаимозаменяемость большинства элементов ходовой части, облегчающую ремонт в полевых условиях, и вы получите неубиваемое транспортное средство многоцелевого назначения, на котором хоть в огонь, хоть в воду, хоть к черту на рога. Вы получите Pinzgauer.

При этом поражает основательность, с которой выполнена каждая деталь этой железяки. Сопряжения кожухов полуосей с корпусами редукторов закрыты толстыми эластичными пыльниками и надежно захомучены — ни грязь, ни влага внутрь не попадут. Аккумуляторы (бортовая электросеть австрийского вездехода — 24-вольтовая), расположенные в металлическом ящике по левому борту, для удобства обслуживания закреплены на специальном выдвижном поддоне. Кушетки в фургоне «медички» по аккуратности исполнения и функциональности поспорят с теми, что устанавливают в вагонах РЖД: в сложенном состоянии верхние представляют собою «мягкие» спинки боковых сидений, в разложенном же превращаются в полноценный второй этаж, причем каждая имеет отдельную регулировку высоты. А мощнейший автономный обогреватель фирмы Eberspacher протапливает это «купе» до состояния бани.

Даже от хлястиков форточных фиксаторов с кнопочными застежками веет какой-то маниакальной педантичностью: отечественную технику после этого без тихой грусти и нецензурного слова не вспомнишь.

Чем схожи все «служивые» всех армий мира, так это полным отсутствием какой-либо звукоизоляции. Места в кабине достаточно, примерно как в ГАЗели, только вместо среднего сидения — массив центрального тоннеля; под ним — двигатель. При этом все потенциально травмоопасные зоны прикрыты пластиковыми накладками, острые углы сглажены, водительское сидение любезно оснащено продольной регулировкой, а правая нога практически не устает на эргономичной напольной педали газа — в общем, здесь вполне удобно. И чисто: на одометре машины 49282 км, и салон почти не выглядит потертым. Но шум... Я не представляю, что испытывали те, кто перегонял этот Pinzgauer своим ходом из Питера на Урал, и где они сейчас, но архаичная фольксвагеновская 2,5-литровая карбюраторная «четверка» воздушного охлаждения, да, способная работать в широчайшем диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию и благодаря низкой степени сжатия без проблем переваривающая любой попавшийся на пути следования бензин, гремит как дьявол и с непривычки просто сводит с ума. В буквальном смысле. Через пять лет, в 1987-м, на Пинцгауеры начнут устанавливать другие моторы, 104-сильные турбодизельные «шестерки» объемом 2,4 л того же VW, нам же остается тешить себя мыслью, что этот древний «воздушник» — недалекий родственник тех, что ставились на ранние модели Porsche.

Управление трансмиссией осуществляется тремя рычагами на центральной консоли: зеленый отвечает за подключение передней оси, желтые — за межколесные блокировки.

Пара креплений правее — замки для стрелкового оружия

Тогда же, в 1987-м, вездеход получит и 4-диапазонный «автомат» 4НР22 производства ZF (как на первых Range Rover и Land Rover Discovery), дисковые тормоза всех колес и гидроусилитель рулевого управления. Такие машины можно отличить по выдвинутой вперед квадратной решетке радиатора — шестицилиндровый дизель потребовал больше места в подкапотном (подкабинном?) пространстве. Наш же Pinzgauer 712АМВ 82-го года выпуска честно обходится обычной 5-ступенчатой «механикой» и барабанными тормозными механизмами, нет и усилителя руля. Но при этом и коробка, и бездифференциальная «раздатка», тоже, кстати, ZF, полностью синхронизированные, а гидравлические приводы блокировок межосевого и всех межколесных дифференциалов позволяют включать и выключать их без остановки прямо на ходу (управление трансмиссией осуществляется тремя рычагами на центральной консоли: зеленый отвечает за подключение передней оси, желтые — за межколесные блокировки). Само собой, на ровной дороге стандартный режим — заднеприводный со «свободными» дифференциалами, и...

Это удивительно, насколько покладистым оказывается угловатый фургон на шоссе: руль, несмотря на отсутствие усилителя, легок, реакции спокойные и предсказуемые. И спустя пару километров скорость под «сотню» уже не пугает — даже на «зубастых» внедорожных шинах Pinzgauer вполне прилично держит курс, почти не требуя подруливаний. Самая большая проблема — барабанные тормоза, порой с трудом справляющиеся с 2,5-тонной массой машины.

Кушетки в фургоне «медички» по аккуратности исполнения и функциональности поспорят с теми, что устанавливают в вагонах РЖД. А мощнейший автономный обогреватель фирмы Eberspacher протапливает это «купе» до состояния бани.

Но все вопросы отпадают, стоит съехать с асфальта. Здесь, в грязи, на пересеченной местности, у черта на рогах он в своей стихии. Ему по плечу камни, рыхлый грунт, тракторные колеи, причем неважно, вдоль или поперек, и 45-градусные (100-процентные) подъемы. 45о составляют и углы въезда и съезда, он может двигаться с боковым креном в 40о и преодолевать броды глубиной до 70 см, а после легкой доработки — до полутора метров. Он просто едет, везде, не задавая вопросов. И даже относительно слабый двигатель не становится помехой благодаря внушительному числу редукции трансмиссии. Увы, уже в выбранном нами в качестве испытательного полигона карьере выяснилось, что сцепление нашей «медички» за срок службы основательно «подпалено», и только это не позволило нам пуститься на ней во все тяжкие.

А главное, чем бесконечно поражает Pinzgauer — это плавность хода. Ямы, кочки, буераки: он не проезжает — проплывает их. Энергоемкость подвесок такова, что даже проходимые «ходом» полуметровые перепады рельефа не вызывают неприятия — машина просто упруго переваливает через них, словно через встречную волну, и идем дальше!

При этом, как говорят люди, знакомые с Пинцгауерами не понаслышке, сломать что-то в австрийском вездеходе можно, только если очень постараться. А «расконсервированные» автомобили со складов вооруженных сил Швейцарии — именно швейцарская армия является основным поставщиком этих аппаратов на вторичный рынок — не только выглядят как новые, но и состояние имеют соответствующее. Да и штатное техническое обслуживание сведено по большому счету к проверке уровня и замене по необходимости масла в двигателе и «трубе» рамы (кстати, частота обслуживания регламентирована не пробегом, как у гражданских автомобилей, а выработкой моточасов: моторное масло, к примеру, необходимо менять через 100 моточасов). Что касается запасных частей, то с ними проблем нет — под заказ из Европы привезут что угодно, информации по ремонту тоже хватает. Ведь 5 тысяч Pinzgauer, выпущенных Steyr-Daimler-Puch за 30 лет производства, не только служат в войсках Швейцарии, балканских республик бывшей Югославии, Омана, Судана, Ганы, Нигерии и еще десятка стран, но и интенсивно эксплуатируются на «гражданке» — в Европе, США, Бразилии. Есть несколько машин и в России: отечественные олигархи любят переделывать их для долговременных выездов на охоту.

Pinzgauer 710 и 712 делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, есть специальные «командирские» модификации и бронированный вариант Protector с возможностью установки легкого вооружения, а также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина. В свое время эти вездеходы неплохо показали себя в ралли-рейдах Париж — Дакар в качестве участников (в 1981 г. один из Пинцгауэров финишировал вторым!) и «техничек». В 2000 г. производство автомобиля в Граце прекратили, перенеся на завод компании Automotive Technik LTD в Англии. Современные модификации Pinzgauer оснащаются дизельными моторами VW с системой common rail, соответствующими нормам Евро 3, ABS с EBD, системой трэкшн-контроля ЕТС, есть версии с задней пневмоподвеской, а в качестве дополнительного оборудования можно заказать сиденья Recaro и кондиционер. Только и цены на такие машины в Европе — за 100000 евро, вчетверо-впятеро дороже списанных в запас 1970-80-х годов выпуска.

А фамилия у него на самом деле не собачья, а лошадиная: Pinzgauer — есть такая особо выносливая порода альпийских лошадей. Говорящая фамилия, хоть и звучит, как ругательство.

Текст: Тадеуш Радзявичус