Steyr Puch Pinzgauer 712

Статья из журнала «Автомаркет плюс»

Непосредственно рейду по так называемым автодорогам на севере Иркутской области и Бурятии будет посвящен отдельный сказ — увиденное и услышанное трудно осмыслить нормальной человеческой логикой и передать все в двух словах. А пока подробней остановимся на этом чуде враждебной техники, многофункциональном вездеходе Steyr Puch Pinzgauer вагонной компоновки и с колёсной формулой 6х6, классовых и конструктивных аналогов которому нет.

Между прочим, данная машина 1981 года выпуска! И этот уникальный для региона экземпляр можно было вживую изучать на прошедшем БМШ. Куда малогабаритный трехосник добрался из Бодайбо своим ходом быстро и без поломок именно благодаря своим феноменальным ездовым качествам. И, надо добавить, отличному состоянию — в свои 26 лет при «забугорном» пробеге ОКОЛО 60 ТЫСЯЧ КМ он выглядит как новый.

Да ошибочно считать, что от сухопутного вторжения Россию всегда защитит её естественный оборонный щит-бездорожье. Есть за рубежом колесная техника, способная на внедорожные подвиги даже в стандартном исполнении, без всякого спецтюнинга. Но самое страшное то, что такой вот Pirugauer будучи недоступным для нашего автопрома, умудрился неплохо совместить проходимость «Урала» с достоинствами легкового автомобиля в самом широком понимании. Откуда же такое чудо взялось?

Как это не покажется странным, зачинщиком всего выступила »по жизни» не милитаристская Швейцария, «детской армии» которой понадобился утилитарный многоцелевой транспортер, который мог бы легко лазить по горам, нести различную службу и при этом не обременять эксплуатационными расходами. С полной массой не более 3.5 тонны, и габаритами 4500x1800x2000 мм, клиренсом не менее 300 мм. диаметром разворота не более 11,5 метра и так далее.

Заказ на создание такой машины еще в 1968 году как раз и разместили в специализированной фирме Steyr-Daimler-Puch, где уже имели опыт выпуска малогабаритных вездеходов (в частности Haflinger). Более того, руководителем проекта был не кто иной, как Эрих Ледвинки, сын знаменитого Ганса Ледвинки главного конструктора на чешском автозаводе Tatra. Отсюда, собственно, и конструктивная схожесть Pinzgauer с этими характерными грузовиками, хорошо известными в нашей стране.

Поэтому ничего странного, что человек, близко знакомый с продукцией Tatra, без всякой предварительной подготовки сразу раскусил невиданного для наших краёв «вояку». Тем более в трёхосной формуле 6х6, хотя базовым вариантом Pinzgauer, пошедшим в серию ещё в 1971 году, считается двухосный вездеход.

Неподготовленному же человеку, привыкшему к обычным внедорожникам, подивиться действительно есть чем. И главная инженерная изюминка машины — это ее необычное по компоновке и исполнению шасси.

Все «держится» на хребтовой раме в виде трубы, где надежно скрыта основная часть хитроумной трансмиссии, а также полностью независимая подвеска с качающимися полуосями, также надежно скрытыми в «чулках» и не имеющими внутренних шарниров. Плюс колесные редукторы с «внешним» зацеплением шестерен (то есть ведущая над ведомой, а не под, как у военных мостов УАЗ). В результате при относительно небольших колесах с шинами 245/75 R16 клиренс получился внушительным — 335мм. Но не только в клиренсе дело!

Сама схема распределения крутящего момента совершенно не традиционна для обычных внедорожников. От 5-ступенчатой коробки через единственный здесь и коротенький кардан момент подаётся на двухступенчатую раздаточную коробку, корпус которой интегрирован в трубу рамы, а через раздатку момент уже идёт непосредственно на центральные приводные валы и далее через дифференциалы на полуоси КДВ1 непосредственно на центральные приводные валы и далее через дифференциалы на полуоси.

Но! На колеса момент передается через коническую пару со спиральным зацеплением, где ведомая шестерня связана с полу-осью и позволяет ей качаться в вертикальной плоскости за счет обкатывания» зубьев ведущей шестерни. И никаких вам ШРУ-Сов. Как, впрочем, и точек смазки — шприцевания такая трансмиссия нс требует. Кроме того, все полуоси и многие другие части шасси взаимозаменяемы.

Любопытно, что полуоси из-за специфичного устройства главных пар немного смещены друг относительно друга в горизонтальной плоскости, но на ходовых качествах в принципе, это никак не отражается. Другое дело, что ходы подвесок в силу конструкции приводных осей ограничены в 200 мм, что не так уж много для амбициозного вездехода. Причем на отбой ход подвески ограничивают ажурные на вид, но плетеные из стальной сверхпрочной нити ленты. Не порвутся! Передняя подвеска пружинная, задняя у двухосной версии Pinzgauer и вовсе на двойных пружинах, а вот в трехосном варианте сзади стоят параболические рессоры.

Постоянный привод в данном случае на обе задние оси, а передний мост подключается жестко, только для «временного пользования». Опять же, каковы здесь в целом резервы полного привода — это просто песня. Даже не песня, а ГИМН всему движению off-road. Не сходя с кресла водителя, посредством гидравлики принудительно подключается передок, блокируется задний межосевой дифференциал и все межколёсные, причем все это задействуется не последовательно а автономно, отдельными рычажками, и все можно включать-выключать прямо ил ходу. Так что, возможное вывешивание колёс это не повод для беспокойства.

Более того, здесь не только коробка, но и раздатка синхронизирована, и пониженную передачу тоже можно включать в движении, без остановки! Это обстоятельство, кстати, способствует выживаемости машины и случае каких-то неисправностей в коробке. Например, заклинила передача, и раздатку можно использовать в качестве «резервной» двухступенчатой коробки.

А «крутит» все простой четырех цилиндровый двигатель объемом 2.5 литра, с воздушным охлаждением, контактным зажиганием и степенью сжатия под низкооктановый бензин, однако система питания включает два карбюратора! Зачем? Мощность этот двигатель выдает около 90 л.с. при 4000 оборотах, а максимальный крутящий момент в 185 Н-м развивает уже при 2000 оборотах. Такой тяговитостью может похвастать далеко не всякий дизель. Сами карбюраторы очень просты и надежны по конструкции, никаких лишних заслонок и жиклеров, каких-то проблем с регулировками состава смеси и обеспечением согласованной работы нет.

Надо добавить, что, несмотря на воздушную систему охлаждения, с рубашки охлаждения блока предусмотрен отвод теплого воздуха для отопления кабины, и это помимо автономного топливного подогревателя! Что характерно, гидроусилитель руля здесь не предусмотрен, однако вакуум-усилителем оснащены не только тормоза, но и привод сцепления.

«Их санитарки»

Представляете теперь, каким внедорожным и эксплуатационным «функционалом» обладает эта машина? Да, глядя на ее утилитарно-военные формы, где верх двухместной кабины «разбирается» для маскировочных и прочих специфичных целей, отказываешься верить, что сюда упаковали стать дорогостоящую, эксклюзнвную по исполнению начинку. И для кого, спрашивается, для солдат?

Что ж, у них своя логика. Впрочем Pinzgauer, как и на УАЗ(сравнение конечно вынуждено-условное), тоже поставляеться на гражданский рынок, а за тридцать пять лет производства служил не только в войсках НАТО и ООН, а также в частных руках и разных уголках мира.

Кстати, машина в таком же виде выпускается до сих пор. но уже с таким «модерном», как дисковые тормоза, турбодизель фирмы VW. АКП фирмы ZF, пневмоподвеска с автоматическйо регулировкой клиренса и рядом других новшеств (в том числе по заказу) из разряда Hi-Tech.

Но внешность машины и, главное, конструкция уникальной трансмиссии остались прежними — здесь трудно, даже невозможно что-либо улучшить.

Центральное во всех смыслах место занимает блок управлении трансмиссией, не где-нибудь у а на «постаменте» в зоне легкого доступа, с большими информативными рычажками, с предельно понятной крупной пиктограммой и «режущими глаз» сигнальными лампами включения. Ну, просто идеальный пример организации рабочего места для off-road!

Но главное, без усилителя управляться с ним вполне легко, даже на месте «наваливаться» на него всем корпусом не требуется, если, конечно, колеса не в плотной трясине или узкой глубокой колее. Из-за низкой чувствительности руля, реакции на него заторможенные, а движения рук получаются произвольно размашистыми, но с учетом средних скоростей движения и возможности избегать лишних объездов препятствий, это не утомляет.

Нам повезло в том, что в начале мая снег в здешних горах активно не таял, и многие речушки на пути еще «стояли» сухими. Иначе было не избежать форсирования опасных бродов из-за того, что большинство автомобильных мостов по БАМу уже пришли в негодность и разрушены. Деревянные настилы догнивают поблизости, а стальные фермы давно разрезаны и сданы китайцам.

И что интересно, выскакивая на хорошие покрытия, машина идет по ним как ни в чем не бывало — крены небольшие, повороты проходит спокойно, а склонность к сносу-заносу нейтральная. Все-таки поразительные ходовые качества, практически удалось увидеть идеальное совмещение дорожных и внедорожных параметров, сети, конечно, не брать максимально высокие критерии. За два с половиной дня нам удалось преодолеть эти 1600 км. Как пошутил Валерий: «Черт с ними, пусть не строят дорог, но пусть народу выдадут вот по такому автомобилю».

Валерию же он обошелся почти в 20 тысяч евро, тогда как новые имеют цену от 135 тысяч евро! Уже в Иркутске, накануне Моторшоу, ребята поменяли резину на 32-Й Simex. который только чуть больше родных, и установили 12000-фунтовую лебедку. Так потом и уехали. В дороге отзванивались: «Подзагрузили машину, сейчас идет совсем плавно, расход на трассе около 19 литров».

Потом Валерий думает модернизировать зажигание, дооборудовать будку и кое-что по мелочи. А уж как доводить машины до требований местной эксплуатации, они знают и умеют. Но обо всем этом рассказ отдельный.

Текст: Василий Ларин.